Iran đang mất quyền kiểm soát eo biển Hormuz?

Mỹ và Iran vẫn chưa đạt được thỏa thuận. Việc xuất khẩu dầu phục hồi đặt ra câu hỏi: Iran có đang mất đòn bẩy chiến lược tại Hormuz và tại sao giá dầu vẫn ở mức cao?

Khi xung đột Mỹ - Iran bùng nổ vào cuối tháng 2, hoạt động vận chuyển dầu qua eo biển Hormuz gần như tê liệt, đẩy giá dầu tăng vọt và gây ra khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu. (Ảnh minh họa)

Trước xung đột, Trung Đông xuất khẩu khoảng 19 triệu thùng dầu thô mỗi ngày. Tuy nhiên, dữ liệu tháng 9 của công ty theo dõi vận tải biển Kpler cho thấy lượng dầu xuất khẩu đã phục hồi lên trung bình 16 triệu thùng/ngày, mức cao nhất kể từ khi xung đột bắt đầu. Trong đó, khoảng 10 triệu thùng đi qua eo biển Hormuz, còn 6 triệu thùng được vận chuyển qua các đường ống và cảng tại Biển Đỏ, vịnh Oman, tránh eo biển này.

Dù vậy, Mỹ và Iran vẫn chưa đạt được thỏa thuận. Việc xuất khẩu dầu phục hồi đặt ra câu hỏi: Iran có đang mất đòn bẩy chiến lược tại Hormuz, và tại sao giá dầu vẫn ở mức cao?

Iran có đang mất quyền kiểm soát eo biển Hormuz?

Dữ liệu của Kpler cho thấy xuất khẩu dầu từ vùng Vịnh tăng lên 14,1 triệu thùng/ngày trong tháng 9, so với 9,8 triệu thùng/ngày trong tháng 8. Mức này tương đương khoảng 78% lượng xuất khẩu tháng 2, trước xung đột.

Tuy nhiên, số liệu trên bao gồm cả dầu được vận chuyển qua các cảng tránh eo biển Hormuz như Yanbu và Fujairah. Riêng lượng dầu đi qua Hormuz vẫn biến động mạnh và có dấu hiệu suy giảm trở lại trong tháng 10.

Theo chuyên gia phân tích cấp cao Naveen Das của Kpler, lượng dầu thô đi qua eo biển đã giảm khoảng 27% so với mức cao nhất trong thời chiến. Số liệu theo dõi của ông cũng cho thấy lượng dầu trên các tàu rời eo biển giảm từ khoảng 11 triệu thùng/ngày trong giai đoạn 1-7/10 xuống còn 6,2 triệu thùng/ngày trong giai đoạn 8-12/10.

Kpler nhận định hoạt động vận chuyển có thể tiếp tục phục hồi ngay cả khi chưa có thỏa thuận ngoại giao giữa Mỹ và Iran. Quá trình này nhiều khả năng diễn ra chậm và không đồng đều, nhờ các doanh nghiệp vận tải điều chỉnh phương thức hoạt động để thích nghi với xung đột.

Theo phân tích của The New York Times, lượng dầu vận chuyển tăng trở lại cho thấy khả năng kiểm soát tuyến đường của Iran đã suy giảm phần nào, nhưng Mỹ và các nước vùng Vịnh phải trả giá rất đắt để duy trì hoạt động này.

Cụ thể, chi phí vận tải tăng mạnh: Cước thuê tàu chở dầu siêu lớn tại Fujairah, Yanbu hoặc Muscat tăng lên mức 750-950 điểm Worldscale, so với 125-155 điểm đối với các chuyến hàng xuất phát từ vùng Vịnh hồi tháng 2. Phí bảo hiểm rủi ro xung đột tăng vọt: Từ khoảng 0,25% giá trị thân tàu trước xung đột lên 3-8%. Chi phí hộ tống và vận hành tăng: Quân đội Mỹ cung cấp hỗ trợ bảo vệ trên không, trong khi Ả Rập Xê-út và UAE tăng khoản chi trả cho các đơn vị vận hành tàu chở dầu, có trường hợp cao gấp 10 lần trước xung đột.

Trong khi đó, lệnh phong tỏa của Mỹ đã khiến xuất khẩu dầu bằng đường biển của Iran giảm về mức 0 theo dữ liệu Kpler, làm gia tăng sức ép kinh tế đối với Tehran. Tuy nhiên, Iran vẫn có khả năng gây sức ép bằng cách duy trì giá năng lượng ở mức cao, tấn công cơ sở hạ tầng dầu khí tại vùng Vịnh hoặc ảnh hưởng đến các tuyến hàng hải khác. Lực lượng Houthi tại Yemen, đồng minh của Iran, có ảnh hưởng tại eo biển Bab al-Mandab, một tuyến vận tải quan trọng khác.

Nguy cơ vẫn hiện hữu: tuần trước ghi nhận số vụ tấn công tàu chở dầu cao nhất kể từ khi xung đột bắt đầu. Ngày 6/10, chỉ có 7 tàu chở hàng đi qua Hormuz, thấp nhất kể từ ngày 23/7, so với khoảng 125 tàu mỗi ngày trước xung đột. Ít nhất 6 tàu đã bị tấn công kể từ ngày 28/9.

Như vậy, Iran có thể đang suy giảm khả năng ngăn chặn hoàn toàn hoạt động vận tải qua Hormuz, nhưng chưa mất đòn bẩy chiến lược. Tehran vẫn có thể gây gián đoạn nguồn cung, đẩy chi phí năng lượng lên cao và đe dọa các tuyến hàng hải khác.

Vì sao giá dầu vẫn ở mức cao?

Dù lượng dầu vận chuyển phục hồi, giá dầu vẫn ở mức cao do chi phí vận tải, bảo hiểm và rủi ro gián đoạn nguồn cung chưa được giải quyết. Theo các chuyên gia, thị trường không chỉ định giá dựa trên số thùng dầu được khai thác và vận chuyển, mà còn tính đến khả năng hàng hóa đến nơi an toàn, đúng thời hạn và với chi phí hợp lý.

Có bốn nguyên nhân chính. Thứ nhất, nguy cơ gián đoạn nguồn cung vẫn cao. Một chuyến hàng cập cảng an toàn hôm nay không bảo đảm các chuyến tiếp theo cũng diễn ra suôn sẻ.

Thứ hai, chi phí vận tải tăng đột biến. Theo các ước tính trong ngành, cước thuê tàu chở dầu siêu lớn trên tuyến Trung Đông - châu Á gần đây vượt 1,2 triệu USD/ngày, so với khoảng 30.000 USD/ngày hồi tháng 1. Trên tuyến được khảo sát, chi phí vận tải chiếm khoảng 27% giá trị dầu giao đến nơi, so với khoảng 3% trước đây.

Thứ ba, lượng nhiên liệu dự trữ đang suy giảm. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), xuất khẩu dầu diesel toàn cầu trong tháng 9 thấp hơn cùng kỳ năm trước khoảng 700.000 thùng/ngày. Mức giảm 1,3 triệu thùng/ngày từ Nga và Trung Đông chỉ được bù đắp một phần bởi các nhà cung cấp khác. Trong khi đó, lượng dầu tồn kho toàn cầu được theo dõi đã thấp hơn 509 triệu thùng so với cuối tháng 2.

Thứ tư, nguồn dầu thô không đồng nghĩa với nguồn cung nhiên liệu thành phẩm tăng tương ứng. Việc thiếu các loại dầu thô phù hợp và hạn chế về công suất lọc dầu khiến nguồn cung dầu diesel và những sản phẩm chưng cất trung bình khác chưa thể phục hồi nhanh chóng.

Theo chuyên gia Praveen Rai của Grant Thornton Bharat, để giá dầu giảm bền vững, cần bảo đảm an toàn hàng hải, hạ chi phí vận tải và bảo hiểm, cải thiện hoạt động lọc dầu, phục hồi lượng dự trữ và tăng nguồn cung.

Tóm lại, lượng dầu xuất khẩu từ Trung Đông phục hồi cho thấy Iran không còn có thể ngăn chặn hoàn toàn dòng chảy năng lượng qua Hormuz như giai đoạn đầu xung đột. Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa Tehran đã mất khả năng gây sức ép lên Mỹ và thị trường toàn cầu.

Chi phí vận tải, bảo hiểm cao, nguy cơ tấn công tàu thuyền và lượng dự trữ suy giảm vẫn giữ giá dầu ở mức cao. Với Ấn Độ, việc đa dạng hóa nguồn cung giúp giảm bớt rủi ro, nhưng chưa thể loại bỏ sự phụ thuộc vào các tuyến hàng hải chiến lược tại Trung Đông./.

Nguon: Nang luong quoc te